Quelle: Stefanos Kyriazis

Zweiter Stammstreckentunnel

Der vom Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn AG geplante zweite Stammstreckentunnel ist die Grundvoraussetzung für wesentliche verkehrliche Verbesserungen im S-Bahn-System - einschließlich Störfallsicherheit - und ist auch aus Sicht der Landeshauptstadt München für eine Stärkung des öffentlichen Personenverkehrs dringend erforderlich.

Der Bau eines 2. Stammstreckentunnels ist aus folgenden Gründen notwendig:

  • Reduzierung der Störanfälligkeit des S-Bahn-Systems
  • Verbesserung der Betriebsqualität (Pünktlichkeit)
  • Kapazitätserhöhung für Taktverbesserungen
  • Verkehrliche Entlastung der bestehenden Stammstrecke
  • Schnelle Erreichbarkeit der zentralen Aufkommensschwerpunkte (Hauptbahnhof, Marienplatz)
  • Gewinn neuer Fahrgäste
  • Alternative zum Individualverkehr
  • Perspektive für die Metropolregion

Eine vergleichende Untersuchung aus dem Jahr 2009 zwischen einem S-Bahn-Südring und dem 2. S-Bahn-Tunnel ergab, dass der Südring keine gleichwertige Alternative zum 2. S-Bahn-Tunnel darstellt. Der Nutzen-Kosten-Faktor des Südrings liegt unter 1, eine Förderung aus öffentlichen Mitteln ist somit nicht möglich. Der 2. S-Bahn-Tunnel erreicht mit knapp 50.000 Fahrgästen pro Tag deutlich größere Umsteigeeffekte vom Auto auf die Schiene als ein S-Bahn-Südring (zirka 39.000 Fahrgäste pro Tag). Zudem erfolgt durch den 2. S-Bahn-Tunnel eine doppelt so starke Entlastung der bestehenden Stammstrecke als durch einen S-Bahn-Südring.

Neben den in der Untersuchung ermittelten Fakten und Zahlen stellt die Realisierung des 2. S-Bahn-Tunnels auch für andere wichtige Projekte die Weichen. So ist nur durch den Bau des 2. S-Bahn-Tunnels auch der seit langem angestrebte Umbau des Hauptbahnhofes realisierbar. Zusätzlich bietet der 2. S-Bahn-Tunnel die Möglichkeit, auf dem Südring vergleichsweise kurzfristig Lärmsanierungsmaßnahmen im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms des Bundes durchzuführen.

Im Rahmen des Beschlusses der Vollversammlung des Stadtrates vom 24.03.2010 in Sachen „Ertüchtigung des Bahnknotens München: 2. S-Bahn-Stammstrecke“ hat die Landeshauptstadt München mit großer Mehrheit die Absicht der Bayerischen Staatsregierung begrüßt, dem Bayerischen Landtag die Ertüchtigung des Bahnknotens Münchens mit Realisierung des 2. Stammstreckentunnels vorzuschlagen.

Mit Beschluss der Vollversammlung des Stadtrates vom 26. Juni 2013 hat die Landeshauptstadt München den 2. Stammstreckentunnel weiterhin nachdrücklich befürwortet. Sollte das Baurecht und die Finanzierung gesichert sein, muss die dann geschaffene Kapazität des 2. Stammstreckentunnels aus Sicht der LHM allerdings intensiver genutzt werden und zwar mit zusätzlichen Verkehrsverbindungen in der Europäischen Metropolregion München. Dem gegenüber ist beim bisher unterstellten sog. „Startbetriebskonzept“ lediglich ein Express-S-Bahn-System auf der Basis eines 15-Minuten-Grundtaktes und einer im 30-Minuten-Takt verkehrenden Express-S-Bahn unterstellt.

Der geplante zweite Stammstreckentunnel verläuft nördlich parallel zur bestehenden S-Bahn-Stammstrecke mit den Haltepunkten Laim - Hauptbahnhof (ca. 40m Tiefe) - Marienhof (ca. 40m Tiefe) - Ostbahnhof (ca. 35m Tiefe). Die im Abschnitt Haidhausen (Maximilianeum - Ostbahnhof) Anfang 2010 neu geplante Trasse verläuft südlich des Landtags, quert die Innere Wiener Straße und führt entlang der Kellerstraße unter dem Pariser Platz hindurch bis zum Orleansplatz. Der Haltepunkt Ostbahnhof (tief) kommt unmittelbar unter dem bestehenden U-Bahnhof zu liegen. Vom Mittelbahnsteig aus ist ein zentraler Aufgang mit Verbindung zur U-Bahn sowie ein östlicher Hauptaufgang zum Ostbahnhof vorgesehen.

Das Projekt befindet sich auf Antrag des Vorhabensträgers und zukünftigen Betreibers Deutsche Bahn (DB) AG nach wie vor in der Phase der Planfeststellung (mit drei Abschnitten). Nach Zielsetzung der DB AG und des Bayerischen Verkehrsministeriums ist eine Realisierung des Projektes bis Ende 2020 angestrebt.

Im Zusammenhang mit dem Neubau des 2. Stammstreckentunnels müssen auch die Schienenstrecken im Außenbereich entsprechend ertüchtigt und wo nötig ergänzt werden. Nur dann kann sich eine mögliche Kapazitätserweiterung des regionalen ÖPNV durch den zweiten Tunnel in der ganzen Region positiv auswirken.

Quelle:
Landeshauptstadt München
Referat für Stadtplanung und Bauordnung